El Tren de Piria

ENVIADO POR CARLOS CHICHIZOLA




El 16 de enero de 1889, el entonces Presidente de la República, General Máximo Tajes pronunció un discurso arriba de un vagón de ferrocarril. Cuando el primer tren llegó a Minas, dijo estas palabras: "El tiempo, la distancia y el despoblado -que son los enemigos que tenemos que vencer- es el obstáculo que hemos destruido para Minas, convertida a partir de hoy en una barriada de Montevideo gracias al ferrocarril"

Pocos meses después, a las 6:30 de la mañana, partía don Francisco Piria (1847-1933) en ese mismo tren rumbo a Minas. Llegó a las 11; pero éste no era su destino. Le esperaban tres días de penosa travesía en break, diligencia y a caballo rumbo al sur, hasta que llegó a un agreste y desolado lugar sobre las costas del Río de la Plata, un puerto natural conocido como "Puerto del Inglés". Quedó maravillado por aquel lugar, que a partir de ese momento y hasta su muerte se convertiría en la razón de su vida. Allí crearía una ciudad con puerto, ferrocarril, y todos los servicios públicos necesarios. Una especie de "ciudad-estado" autosuficiente. Así, Piriápolis fue concebida y fundada en 1890.

El Ferrocarril de Piriápolis también fue construido por don Francisco Piria, para hacerlo correr entre el Puerto de Piriápolis y la falda S.E. del cerro Pan de Azúcar, en unos 10 km de longitud, y con una trocha de 75 cm. Este tendido fue autorizado por ley del 21 de diciembre de 1907, con el objeto de transportar la piedra de la cantera de Pan de Azúcar hasta el puerto de Piriápolis y para paseo de los numerosos turistas que acudían en verano a aquella playa, pues el Hotel Piriápolis, que había sido inaugurado en 1905, ya ofrecía excelente hospedaje. Posteriormente se autorizó, por ley del 21 de julio de 1913, la extensión de la línea, para hacerla llegar hasta la Estación Pan de Azúcar del entonces Ferrocarril Uruguayo del Este, con un recorrido total de 14 km hasta la playa de Piriápolis. Esto facilitaba el transporte de pasajeros entre Montevideo y aquella población balnearia. La línea quedó completada en toda su extensión en 1914. De la Estación Piriápolis partían ramales hacia el Puerto, el Hotel Piriápolis y hacia el galpón de locomotoras y talleres. El material rodante estaba compuesto por seis locomotoras, doce salones abiertos y dos cerrados de invierno, y una numerosa cantidad de vagones tolva y cubiertos para cargas. Todo el material, de primerísima calidad, era de origen germano.

LOCOMOTORAS DEL FERROCARRIL PIRIÁPOLIS
Todas las locomotoras fueron fabricadas por Orenstein & Koppel, Berlín-Drewitz, Alemania.




Tipo
Año
Nº de Fábrica
Potencia (HP)
Uso

0-6-0T
1908
2828
40
Maniobras

0-6-0T
1908
2819
40
Maniobras

0-4-0T
1910
3725
20
Maniobras

0-6-0T
1911
4741
40
Maniobras

2-6-0T
1913
6698
125
línea principal

2-6-0T
1913
6699
125
línea principal




* Fuente: Archivos del MUSEO DEL FERROCARRIL
Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay (CEFU) - Paraguay 1773 - Montevideo




Es interesante analizar como se viajaba desde Montevideo a Piriápolis en 1914. El viaje tomaba unas asombrosas cuatro horas y cuarto, y el pasajero debía hacer uso de tres compañías ferroviarias para recorrer 127 km sobre rieles. Todo un adelanto para la época. Piria había reducido los cuatro días de viaje que él mismo había puesto, a cuatro horas. A las 9:10 era posible tomar un tren (en realidad, el único en el día) en la Estación Central de Montevideo con destino a Empalme Olmos (actual Ing. Víctor Sudriers). Por las vías del británico "Central Uruguay Railway" -más conocido como Ferrocarril Central- se llegaba a Empalme Olmos a las 10:30. En ese sitio eran intercambiadas las locomotoras, y diez minutos después, el viaje continuaba hacia Maldonado por una línea que era explotada por el "East Coast Uruguay Railway", o Ferrocarril Uruguayo del Este. El tren, que corría con coches restaurante, y cuyo horario de llegada a Maldonado era a las 14 horas, pasaba por Pan de Azúcar a las 12:40. Allí el pasajero descendía y al cruzar la estación encontraba una estación menor, con el tren de Piria pronto para partir. Alrededor de las 12:50 el trencito dejaba Pan de Azúcar, y tras recorrer los mencionados 14 km, arribaba a Piriápolis a las 13:25. El regreso era un tanto similar. Se partía desde Piriápolis a las 16:45, con arribo a Pan de Azúcar a las 17:20. La combinación con el tren que salía de Maldonado a las 16 hs., se realizaba a las 17:30. Dos horas más tarde, el tren llegaba a Empalme Olmos y -con intercambio de locomotoras mediante- reanudaba la marcha a las 19:40 para finalmente arribar a la Estación Central a las 21 horas.

Con el tiempo se crearon más frecuencias diarias, cuando el ferrocarril se extendió desde Maldonado a Rocha y La Paloma (1928), y hacia Punta del Este (1930). El Ferrocarril Uruguayo del Este había pasado a manos del Estado en 1920, con la creación (4 de enero de 1915) de los Ferrocarriles y Tranvías del Estado (F.T.E.), quien a partir de 1937 introdujo el uso de coches motor o "motocares" en su línea del este. Se eliminó el transbordo en Empalme Olmos, puesto que los motocares partieron directamente desde la Estación Central, merced a un convenio entre las empresas ferroviarias británica y estatal. El uso de estos ágiles vehículos redujo el tiempo de viaje en una hora: ahora Piriápolis estaba a tres horas y cuarto de Montevideo por riel. Podemos situar "la época de oro" del tren de Piria entre el nacimiento del Hotel Argentino (1930) y el final de la segunda guerra mundial (1945).




HORARIOS DEL RAMAL PAN DE AZÚCAR PIRIÁPOLIS
Y CONEXIONES CON MONTEVIDEO - Junio 1954
* - Fuente: Archivos del MUSEO DEL FERROCARRIL
Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay (CEFU) - Paraguay 1773 - Montevideo.




Viaje de IDA

Tren Nº
7
23
29

Destino
P. del Este (diario)
P. del Este (sáb.)
P. del Este (diario)

Central
6:16
12:45
16:40

Pan de Azúcar Ll.
8:56
15:30
19:05

Pan de Azúcar S.
9:05
15:40
19:11

Estación Piriápolis Ll.
9:40
16:15
19:46

S.
9:43*
16:17
-------

Hotel Argentino Ll.
9:50*
16:24
-------

S.
9:52*
16:26
-------

Estación Piriápolis
9:56*
16:30
-------

* - Hasta el Hotel Argentino sólo los domingos






Viaje de VUELTA

Tren Nº
30
38
42
8

Desde
P. del Este (Diario)
P. del Este (diario)
P. del Este (m. dom)
P. del Este (diario)

Estación Piriápolis
8:05
11:50*
16:40
17:00**

Pan de Azúcar Ll.
8:40
12:25*
17:15
17:35**

Pan de Azúcar S.
8:47
12:36
17:23
17:40

Central
11:16
15:12
17:53
20:50

* - Desde Est. Piriápolis sólo sábados
** - Desde Est. Piriápolis sólo domingos



En 1946 el Ferrocarril Piriápolis pasó a ser administrado por los Ferrocarriles y Tranvías del Estado; y a partir de setiembre de 1952 por la recién creada Administración de Ferrocarriles del Estado (A.F.E.), ente que actualmente monopoliza el transporte ferroviario en Uruguay. A partir de ese momento el Ferrocarril Piriápolis se transformó en un pequeño ramal de la extensa red ferroviaria nacional, siendo conocido como "ramal Pan de Azúcar-Piriápolis". Por esta época se produce una reducción de las frecuencias. Vagones y locomotoras -en servicio durante cuatro décadas sometidos a duros trabajos- tenían problemas de mantenimiento y las roturas eran frecuentes, debido al excesivo desgaste del material rodante. El abastecimiento de carbón y leña para las máquinas era deficiente y no era nada extraño que se produjeran largas paralizaciones por falta de combustible de los trenes, que ahora cumplían únicamente la función de atracción turística local. Por la década de los 1950 se produjo el mejoramiento de la red vial, y el transporte automotor carretero -y particularmente la desaparecida empresa ONDA- captó todo el flujo de turistas hacia Piriápolis. En octubre de 1958 el directorio de A.F.E. presidido por el Gral.(R) Oscar D. Gestido decreta la supresión del ramal Pan de Azúcar-Piriápolis, ya previsto por la Ley Orgánica del 19 de setiembre de 1952.

Pese a su obsolescencia como medio usual de transporte, pero totalmente vigente como atracción turística, el Ferrocarril de Piriápolis podría haberse transformado en el sello distintivo del balneario (de hecho, ya lo era antes de su clausura). El Estado ofreció la explotación del tendido a particulares (fuente: "Memoria Anual de AFE", año 1958). Los primeros tramos de vías comenzaron a ser levantados progresivamente a partir de 1966, pero en forma muy lenta. Prueba de ello es que las vías sobre la Avenida Piria recién fueron retiradas en 1984, y el galpón de locomotoras -excelente construcción de piedra frente al puerto- fue demolido en 1995. Locomotoras y vagones de pasajeros fueron depositados en las cercanías de la actual Reserva de Fauna y Flora, y permanecieron abandonados en ese lugar hasta 1966, año en que fueron chatarreados y para lo cual, fueron trasladados hasta los talleres de A.F.E. en Peñarol. Sin embargo, por 1969 todavía era posible observar algún vagón de carga que milagrosamente sobrevivía intacto. Es extraño que ningún operador turístico, Intendencia de Maldonado, Junta Local de Piriápolis, asociación de comerciantes o alguna institución de preservación de los transportes por riel (una de ellas en existencia desde 1954) hubiera manifestado interés en el mantenimiento de esta hermosa línea férrea, dado que AFE la ofrecía a quienes estuvieran dispuestos a hacerse cargo de ella, y teniendo en cuenta que el material rodante sobrevivió ocho años a la clausura del ferrocarril, y las vías muchos años más. Esta infraestructura (vehículos y vías), como ya se anticipó, no desapareció tan prontamente como comúnmente afirman las personas que -contemporáneas a estos hechos- asesoran históricamente a los autores que a menudo evocan a Piriápolis en sus escritos. ¿Una forma consciente o inconsciente de autoexoneración de parte de culpa? Quién sabe...

¿Desapareció "el sentido visionario" junto con don Francisco Piria? La respuesta es simple: si no hubiera desaparecido, el mítico y romántico trencito existiría, y desde un punto de vista empresarial sería actualmente, junto con el Hotel Argentino, una de las actividades más importantes del balneario, y quizás solamente superada en magnitud por el futuro Puerto. Como mudo testigo del tiempo ha quedado el terraplén, que se conserva en buena parte del trazado; como así también algunas alcantarillas (pequeños puentes) que cruzan las cañadas. En la Estación Pan de Azúcar puede observarse el foso donde alguna vez estuvo la mesa giratoria que permitía cambiar de frente las locomotoras. Es todo lo que queda del tren de Piria, además del recuerdo. ¡Qué lástima!...