CASTILLO DE PÌTTAMIGLIO

CASTILLO DE PÌTTAMIGLIO

sábado, 17 de marzo de 2007

Historia de Piriápolis

textos de Alberto Oroná.

En la vida de todo hombre de empresa existe un momento que puede decidir su futuro. La ambición de riqueza coloca todos los impulsos y toda la experiencia en una mira concreta: el negocio más brillante aún.
Los años traen cautela y aguzan el sentido de oportunidad y el criterio. Pero también puede ocurrir que ese hombre de empresa se mueva con ideales, lo cual no está reñido con los negocios. Es preciso entonces agregar al criterio una gran fe y una visión certera proyectada en el porvenir.
Así surgió la ciudad balnearia de Piriápolis y así su fundador desdeñó la millonaria prosperidad de un barrio porteño.
Moría 1891 y entre otros negocios que se le abrían a Piria, estaba la compra de toda el área del famoso barrio Caballito. ¿Piriápolis o Caballito? Al filo del nuevo siglo la duda no cabía. Buenos Aires asomaba como la gran ciudad: Constitución, Retiro, Congreso, La Boca, Caballito... eran sus firmes realidades.
Piriápolis era todavía arena desierta y una inversión allí significaba la ruina segura. Piria sabía que renunciar a la compra de Caballito no muy tarde sería calificado por él mismo como el gran error de su vida.
Pero le dio vuelta la cara a Buenos Aires: el 5 de noviembre de 1891 corrió la aventura, comprando 2700 cuadras, desde la falda de cerro Pan de Azúcar hasta el mar.
Ese mismo año había realizado un viaje a Europa visitando Ostende, Biarritz, San Sebastián, El Lido, Trouville, El Bósforo, Rusia y Río de Janeiro. Este viaje, luego de contemplar tanta belleza, le hizo ver las posibilidades turísticas en la explotación de las costas uruguayas. Piria se decidió, pues, a explotar nuestras costas.
Piria realizó una gira en breack, pernoctando -como relata en un artículo- muchas veces incómodamente, en el breack mismo y otras en hoteles donde por cama tenían un catre, por luz una vela sobre un destartalado cajón de kerosene y por lavabo una lata de kerosene que ya había perdido su forma por las abolladuras y la ausencia de limpieza, como le sucedió en el "Hotel del Gato" en San Carlos.
Visitó Punta del Este, pero no le gustó por considerarlo demasiado pequeño para sus proyectos. Se prendó, en cambio, de la zona que es hoy Piriápolis. El deslumbrante telón de paisajes despertó en Piria una visión irresistible.
Años más tarde explicaba: "Yo sentí todo el calor ardiente de una pasión de enamorado, y desde ese momento surgió en mi imaginación la ciudad balnearia".
Piria se entregó al balneario realmente con pasión de enamorado, y en el mismo año de la compra inició la titánica empresa de extender la plantación de miles de árboles de diversas variedades, que cubren toda la extensión entre el cerro Pan de Azúcar, el cerro del Toro, el cerro San Antonio y el mar. Es una obra que le puso a la cabeza de los plantadores del país y que le valió la concesión de una medalla de oro en 1910 y un premio de 10 mil pesos que él destinó para la construcción de la escuela de Piriápolis.
Para Piria, el puerto y el ferrocarril eran, en sus propias palabras, "los dos pivotes de la operación balnearia y de fomento de las tierras de Piriápolis".
Por Ley Nº 3229 del 21 de diciembre de 1907, se había autorizado a Piria la "construcción y explotación del Puerto de Piriápolis, para lo que se le concedía "la introducción libre de derechos de todos los materiales y útiles necesarios", concediéndose también "la introducción de los materiales necesarios para el establecimiento de una línea de ferrocarril de trocha angosta que corra entre la falda sudeste del cerro Pan de Azúcar y el puerto de Piriápolis".
La construcción del puerto tuvo sus contrariedades, como que se hubiera hundido cerca de la costa el barco que traía los materiales para el muelle y haber soportado más adelante la pérdida total del muelle mismo deshecho por un temporal. Se comenzó todo de nuevo.
La primer embarcación de pasajeros que llegó al puerto de Piriápolis trayendo turistas fue el "Capitán Mihanovich", procedente de Montevideo con 610 personas en marzo de 1914, sumándose el "Madrid" a partir de abril. El vapor "Ciudad de Montevideo" hizo su primer entrada el 15 de enero de 1921 con 768 pasajeros.
El plano original de lo que sería Piriápolis, realizado por el agrimensor Bonasso de 1898, había delineado 500 manzanas de 20 solares cada una, quedando 100 libradas al uso público, y la línea de tren que se comenzaba a construir, vertebraba el balneario de sur a norte (ver plano).
Si bien esta vertebración era obligada para la comunicación de las canteras con el puerto, también se compaginaba con las expectativas de crecimiento de la ciudad. Este crecimiento, finalmente, no se dio de sur a norte, siendo la iglesia abandonada -que debía estar en el centro de la ciudad- un signo elocuente de ello. La ciudad creció de este a oeste, paralela a la playa, como sucediera también en Montevideo.
El primer remate de solares en Piriápolis se realizó en el mes de mayo de 1912, tanto en Montevideo como en Buenos Aires, y a partir de entonces la ciudad comienza a crecer como tal con la construcción de numerosos chalets. Piria proporciona gratuitamente la luz eléctrica con los potentes generadores que instaló detrás del Hotel Piriápolis, pero, según cuenta un nieto, "a las diez apagaba la luz", la de las casas particulares, se entiende, las calles y hoteles se mantenían iluminados.
El propio Piria en persona realizó el remate de Punta Fría en 1932: tenía 85 años.
Las obras del tren interno de Piriápolis comienzan en 1912 y culminan en 1916 con los 18.000 metros de vía que intercomunicaban puerto, estación de Pan de Azúcar, canteras, talleres, usinas y hoteles, además de tendidos complementarios que penetran en los bosques en varias direcciones.
En el verano de 1912, mientras se prevenía por la prensa a los turistas que, "encontrándose completamente ocupado por pasajeros el hotel y sus dependencias, por lo cual no vayan sin saber previamente si hay piezas desocupadas", se anunciaba también que "partirá dentro de pocos días para Chile el Sr. Francisco Piria y su viaje se relaciona con trabajos preliminares de la línea férrea que ha resuelto construir en Piriápolis".
Luego se tenderían los 36.000 durmientes de quebracho sobre los que se afirmaron los rieles de la vía de trocha angosta, vía sobre la que corrían en 1915 las cinco locomotoras alemanas que importó Piria.
El "trencito de Piria" como se lo conocía popularmente fue una de las características típicas del balneario. Los jueves se hacía una excursión al cerro Pan de Azúcar, llegando a transportarse 500 personas en 12 vagones abiertos. Los fines de semana, los turistas que venían de Buenos Aires en los vapores, eran trasladados en el tren desde el puerto hasta los hoteles, y una vía auxiliar que permitía transportar el combustible hasta la Usina detrás del Argentino, también era utilizada para la descarga de los equipajes por la puerta Este del Hotel.
Además de los 12 vagones abiertos y de los dos cerrados de invierno, gran cantidad de vagonetas de volcado automático transportaban material de construcción o granitos desde las canteras, las cuales eran arrastradas, si la carga no era excesiva, por alguna de las tres máquinas de maniobras, más pequeñas, conocidas como "maniceras". Cuando algún trabajo especial requería penetrar en algún bosque, se tendía una vía complementaria, de quita y pon, sobre la cual trajinaban una zorra con algunas vagonetas.
Previo a la construcción del balneario en sí, Piria se propuso convertir aquellas tierras en lo que llamó "Establecimiento Agroeconómico", no sólo para abastecer a la futura ciudad, sino también a toda la zona.
Para ello debió empezar desde cero. El mismo cuenta: "Cuando compré aquel lugar, el campo era un desierto, una tapera desplomada la única construcción y algunos alambrados caídos. Poco después hice el trazado de la futura ciudad, y cuando el agrimensor Alfredo Lerena vio mi proyecto exclamó: "Hermana, tú estás loco". Un año más tarde Lerena vio cuarenta mil pozos de un metro cúbico abiertos en todas las calles, bulevares, avenidas y plazas. Volvió un año mas tarde y vio cuarenta mil árboles de más de dos metros de alto".
Pero eso no fue todo, progresivamente plantó 250 hectáreas de viñas y 200 olivos traídos de Italia. Importó 50.000 castaños injertados, de un metro y medio de alto. Al llegar éstos al puerto de Montevideo, solicitó transportarlos a Piriápolis por vía marítima. Se le negó caprichosamente el permiso y se vió obligado a llevarlos en carretas. Sólo llegaron dos castaños en condiciones de plantarse, los otros se estropearon.
- Estos cerros debían ser bosques de castaños, en cambio están cubiertos de árboles salvajes por la incomprensión de los gobernantes - decía Piria con amargura.
Y no fue ese el único problema: en invierno se tardaba tres días en llegar desde Montevideo en diligencia, y como era peligroso enviar dinero para pagar la la gente que trabajaba en el establecimiento, Piria mandó imprimir unos billetes en forma de vale, con los valores de cincuenta centésimos, un peso y cinco pesos. Pero el Municipio de Maldonado, que estaba contra la obra de Piria, puso el grito en el cielo y el gobierno de Julio Herrera y Obes, por intermedio de su ministro Francisco Bauzá, ordeno a Piria retirar los vales, a pesar del visto bueno del Fiscal del gobierno que estaba de acuerdo con este procedimiento
Las canteras del cerro Pan de Azúcar fueron quizá una de las inversiones más entusiastas de Piria, y tenía gran fe en la industrialización de los granitos diversos, pórfidos y mármoles que de allí extraía.
Hizo llegar las vías del tren hasta la mitad del cerro para así transportar el material al puerto en donde sería embarcado para su exportación.
Pero aquí también se encontró con la oposición del Gobierno. En 1926, en momentos en que se construía el edificio del Correo, empleando granito importado, Piria decía al respecto de un artículo: "No defiendo mis intereses. No defiendo mis canteras de Piriápolis, las más ricas del mundo, en donde hay más de 70 variedades de granito, labradorita y pórfidos. Yo no necesito la ayudo de los clientes del Uruguay. Aro mi mercado a la Argentina, que allí tengo amplio campo".
Después, en ese mismo artículo, se detenía a considerar el standart de vida de los obreros uruguayos con el extranjero, aludiendo que el uruguayo vivía mal y comía peor.
La verdad es que Piria sentía una entrañable admiración por las riquezas minerales de esta tierra. Sería con vistas a su negocio, pero lo cierto es que contribuía a difundir por el extranjero esas riquezas, llevando en sus frecuentes viajes a Europa una valija cargada de piedras y mármoles uruguayos, sosteniendo que eran tan buenos o mejores que los de Carrara.
¿Cómo eran las bodegas en 1899? Vollo lo cuenta.
"La bodega es otra vigorosa manifestación de la actividad de don Francisco Piria, cuya idiosincrasia despreciadora de los obstáculos merecería un lugarcito en el libro de Lessona "Volvere e potere".
En efecto, hasta principios de diciembre pasado, en el paraje donde aquel colosal edificio extiende sus macizas paredes, ni las excavaciones para echar los cimientos se habían empezado aún.
Los primeros golpes de pico sonaron la mañana del día 20 de dicho mes y, desde entonces, de 80 a 100 hombres trabajaron incesantemente en la obra, porque el período de la vendimia se acercaba rápidamente y Piria había dicho: "Cueste lo que cueste, este años vinificaremos en la bodega".
El propio ingeniero, fundándose en su larga práctica, sostenía que aquello no podía ser, atento también a la circunstancia de que los materiales debían arrancarse de la cantera contigua y que toda construcción en piedra demanda mucho más tiempo que la de ladrillos. Pero el fundador de Piriapolis se salió con la suya, pues el 28 de febrero, es decir, 70 días después, no solamente la bodega estaba concluida, sino que además los grandes toneles traídos de Francia estaban armados y perfectamente instalados.
Este edificio, que se puede citar como ejemplo de solidez, está incrustado en el cerro que flaquea el Pan de Azúcar. Sus cimientos miden tres metros, su luz sesenta por once, sus costados nueve de alto y sus paredes ochenta y cinco centímetros de espesor.
En toda su longitud corren dos series de ventiladores, de la que una inspira y la otra espira, manteniendo una aeración constante y poderosa.
Los grandes toneles proceden de la casa Gilly Hermanos, una de las más acreditadas en Francia y para armarlos ha venido expresamente el señor Francisco Gilly.
Los toneles montados son: cuatro de 30.000 litros, diez de 15.000, dos de 10.000 y dos de 6.000, los que, conjuntamente con otros dos de 5.000 que se han traído de la cave del castillo, forman, así para empezar, la pequeñez de 312.000 litros.
Digo para empezar, porque enseguida se instalarán 15 toneles más de 15.000 litros cada uno, alcanzándose aproximadamente el medio millón de litros.
Sin embargo, don Francisco Piria ha bautizado todo aquello con el modesto título de "primera sección de la bodega", y para ello ha tenido el pequeño motivo de que en los comienzos de la primavera próxima construirá, a continuación, la segunda, de idénticas dimensiones y, detrás del actual edificio, en las entrañas del cerro ya mencionado, la tercera, toda abovedada, para conservación de vinos finos.
Como se ve, el motivo, aunque pequeño, es de algún peso...
Pero hay algo más: a la izquierda y sobre la primera sección, se está construyendo un chalet de dos pisos para vivienda del mayordomo del establecimiento y a su costado se levantará enseguida la "sección lagares", de 60 metros de longitud, adonde los carros vendimiadores llevarán las uvas que pasarán de inmediato a la trituradora movida a vapor y de pisón continuo.
Complementará esta grandiosa bodega, única en Sud-América, un sistema de cañerías especiales por las que el vino, una vez fermentado, pasará al gran filtro y a los toneles por simple presión natural.
Todas estas instalaciones se están efectuando de estricta conformidad con los más modernos y mejores sistemas de vinificación, bajo las órdenes directas del mayordomo, señor Proper Renaux, especialista en la materia y venido especialmente de Francia".

CASA DE LUSSICH

CASA DE LUSSICH
VISTA LATERAL